Влияние дорожных условий на безопасность движения

Влияние дорожных условий на безопасность движения

Необходимый для безопасности движения коэффициент сцепления обеспечивается правильным подбором структуры верхнего слоя покрытия и надлежащим содержанием дороги в процессе эксплуатации.


Таблица 15. Распределение дорожно-транспортных происшествий по причинам, связанным с неудовлетворительными дорожными условиями (данные 1977 г.)

Как свидетельствуют данные дорожно-транспортных происшествий, при снижении коэффициента сцепления с 0,7 (сухое покрытие) до 0,2 — 0,3 (загрязненное покрытие во время дождя) вероятность аварии возрастает в два раза.

Для обеспечения безопасности дорожного движения коэффициент сцепления покрытия должен быть не менее 0,4. Однако измерения величины коэффициента сцепления показывают, что во многих случаях на старых асфальтобетонных покрытиях (особенно построенных с применением быстро истираемых каменных материалов) он составляет не более 0,3 — 0,35. При въезде на большой скорости на такие участки может произойти занос автомобиля, если водитель даже и не тормозит.

Коэффициент сцепления снижается до 0,2 — 0,25 на влажной брусчатке или булыжной мостовой. Особенно опасен начальный период дождя, когда с покрытия еще не смыты пыль и грязь, образующие как бы слой смазки. Коэффициент сцепления мало изменяется только на цементобетонных покрытиях благодаря хорошей шероховатости их поверхности. Все остальные типы покрытий характеризуются более или менее значительным снижением коэффициента сцепления во влажном состоянии.

Для безопасности движения на скользкой дороге важное значение имеет степень изношенности протектора, которая влияет на величину тормозного пути.

Водителям известно, что на изношенных покрышках по скользкой дороге ехать опасно. Объясняется это увеличением площади соприкосновения протектора с поверхностью дороги и, следовательно, уменьшением удельного давления колеса на. покрытие. В результате вода или жидкая грязь, являющиеся смазкой, выдавливаются из-под шины хуже и сцепление колеса с покрытием снижается. При торможении колеса идут «юзом», а при разгоне ведущие колеса могут пробуксовывать. Для повышения надежности контакта шины с покрытием в последнее время получили распространение шины с сильно расчлененным рисунком протектора. Делается это для обеспечения быстрого отвода воды из-под шины при движении на высоких скоростях. В результате улучшается ее сцепление с покрытием.

Серьезной проблемой является безопасность дорожного движения зимой в условиях гололеда. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время на некоторых дорогах происходит до 50% дорожно-транспортных происшествий. Безопасность движения в таких условиях обеспечивается в основном своевременной очисткой дорог, применением современных химических материалов для борьбы с гололедицей, использованием шипов, устанавливаемых на автомобильных шинах. Количество шипов (их изготовляют из высокопрочной стали) на одной шине составляет от 50 до 500 штук в зависимости от размеров шины. Экспериментально доказано, что при наличии на каждой шине по 50 шипов коэффициент сцепления возрастает на 0,18, по 100 шипов — на 0,27, по 150 шипов — на 0,3. При этом существенно сокращается и тормозной путь автомобиля, повышается надежность управления на обледенелом покрытии. Однако применение шин с шипами приводит к значительному износу верхнего слоя покрытия дороги, так как при торможении и резком разгоне образуются глубокие продольные борозды. Поэтому использование шипов в последнее время стали ограничивать.

В связи с тем что данные учета дорожно-транспортных происшествий далеко не полностью раскрывают влияние дорожных, условий на безопасность движения, представляется целесообразным хотя бы коротко осветить предложенный профессором В. Ф. Бабковым косвенный метод оценки уровня безопасности движения в зависимости от характеристик дороги * . Сущность этого метода сводится к следующему. Уровень аварийности для эталонных условий принимается за 1 (коэффициент аварийности Ка = 1). Эталонными считаются условия движения по прямолинейному участку дороги с шероховатым покрытием (коэффициент сцепления φ =0,7), с шириной проезжей части для двух направлений 7,5 м и обочинами более 3 м и с суммарной интенсивностью движения 5 тыс. автомобилей в сутки. Всякое отклонение от данных условий, очевидно, влечет за собой увеличение или уменьшение степени опасности движения.

* (Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1970.)

Анализируя большое количество дорожно-транспортных происшествий, В. Ф. Бабков получил шкалу коэффициентов аварийности, достаточно точно отражающих влияние тех или иных дорожных параметров на безопасность движения. Так, им установлено, что на дорогах, имеющих коэффициент сцепления 0,4, количество дорожно-транспортных происшествий при прочих равных условиях в два раза выше, чем на дорогах с коэффициентом сцепления 0,7. Соответственно этому коэффициент аварийности будет Ка = 2. Точно так же статистические данные позволили установить, что при радиусе кривизны поворота, равном 50 м, количество дорожно-транспортных происшествий в 10 раз больше, чем на прямолинейном участке. Следовательно, в этом случае коэффициент аварийности будет Ка = 10.

Метод оценки безопасности движения по коэффициентам аварийности находит практическое применение в дорожных организациях для сравнения степени опасности отдельных участков дорог.

Можно, например, определить, насколько опаснее по сравнению с эталонными условиями движение по дороге с радиусом поворота 150 м, имеющей ширину проезжей части с асфальтобетонным покрытием 6 м, при интенсивности движения 7 тыс. автомобилей в сутки. Пусть движение происходит во время дождя, когда коэффициент сцепления будет порядка 0,4. При таком сочетании условий, пользуясь коэффициентами аварийности В. Ф. Бабкова, получим значение степени опасности движения Ка = 15,1. Это означает, что при данных дорожных условиях вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия в 15,1 раза выше, чем на эталонном участке.

Существенно снижает безопасность движения несоответствие ряда наших дорог требованиям автомобильного транспорта: узкая проезжая часть, наличие пересечений на одном уровне, крутые повороты, большие уклоны дорог и т. п.

В особую группу следует выделить причины и факторы, связанные с недостатками в оборудовании улиц и дорог техническими средствами регулирования дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, разметка, ограждение и т. п.). На эту группу причин даже если принять во внимание неполноту учета) приходится примерно 15% происшествий из числа тех, которые связаны с неудовлетворительными дорожными условиями.

Отсутствие знака в необходимом месте или его плохая видимость могут способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия. Не приходится и говорить о последствиях, связанных с выездом на регулируемый перекресток при запрещающем сигнале светофора. А именно это и может произойти, когда светофор установлен так, что его сигналы плохо видны водителям (закрыт листвой деревьев, подвешен слишком высоко и т. п.). Известны случаи, когда водители, не видя знака, выезжали на пересечение дорог с полной уверенностью, что они имеют преимущество на движение, в результате чего совершались столкновения.

Нередко аварии возникают в темное время суток на участках улиц и дорог, где ведутся дорожные работы. На проезжей части оставляются неогражденные и неосвещенные дорожные машины, строительные материалы без предупреждающих знаков. Иногда знаки ставят очень близко к препятствию, и водителю не хватает времени, чтобы осуществить маневр для избежания дорожного происшествия.

Ограждения, устанавливаемые в опасных местах дорог, относятся к элементам пассивной безопасности. Они не предотвращают само происшествие, но существенно смягчают его последствия. К сожалению, на многих наших дорогах ограждений нет.

Для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, возникающих из-за неудовлетворительных дорожных условий, наиболее эффективным средством является сооружение разветвленной сети автомагистралей, но это требует больших материальных затрат и времени. Известно, что строительство 1 км современной автомобильной дороги с разделением движения по направлениям и транспортным развязкам на разных уровнях обходится примерно в 1,5 — 2 млн. рублей,

В связи с этим особую актуальность сегодня приобретает проблема содержания существующей сети дорог. Своевременный ремонт покрытия, ликвидация гололедицы в зимнее время, строительство пешеходных дорожек и тротуаров, продуманная расстановка дорожных знаков, разметка — вот тот минимум мероприятий, которые должны систематически проводиться, чтобы улучшать условия движения на дорогах.

В результате краткого рассмотрения основных причин и факторов аварийности следует еще раз подчеркнуть, что главным звеном комплекса «человек — автомобиль — дорога» является водитель. Безопасность дорожного движения зависит, прежде всего, от его знаний, умения и дисциплины. Как показывают наблюдения, в жизни водителя положения, близкие к дорожному происшествию, встречаются примерно одно на каждые 835 км пути, и только опыт и мастерство являются залогом того, что большинство водителей успешно выходят победителями из таких ситуаций.

Дорожные условия и безопасность движения (Влияние дорожных условий на безопасность движения)

В 2000 году в Российской Федерации недостатки состояния дорог стали сопутствующими причинами 22,7 % всех ДТП. Доля происшествий из-за недостатков покрытия (неровности, низких сцепных качеств) составила 44,4 % от числа ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями.

Коэффициенты сцепления различных дорожных покрытий составляют:

• цементобетонное, сухое, твердое, шероховатое — 0,7 – 0,8;

• асфальтобетонное, сухое, сухой булыжник — 0,5 – 0,6;

• асфальтобетонное или булыжное грязное, скользкое или промерзшее — 0,2 – 0,3;

• цементобетонное влажное — 0,2;

• гололедица — 0,08 – 0,15.

Скользкая дорога. Скользкой бывает не только зимняя дорога, покрытая льдом или снегом. В теплое время года коварен асфальт в начале дождя, когда еще не смылись, но уже успели намокнуть пыль и грязь, представляющие собой «отличную» смазку. Скользко бывает ранним утром, особенно в туман, и в жаркий полдень, когда на асфальтобетоне выступает вяжущее вещество. Повышенной скользкостью обладает свежеуложенный асфальт. На высокой скорости «поскользнуться» можно и на абсолютно сухой, но волнистой (дефект асфальтового покрытия) дороге, когда колеса теряют сцепление с покрытием во впадинах между гребешками неровностей.

Скользкое покрытие, как правило, неоднородно, и при различной силе сцепления ведущих колес (правого и левого) легко развивается занос автомобиля. Водителю очень важно быть готовым к его преодолению. Восстановить устойчивость автомобиля при возникшем заносе возможно только плавным снижением тяги (при необходимости — до остановки) и осторожным ступенчатым торможением, не допускающем блокировки колес. Насколько сильно требуется нажимать педаль тормоза, водитель должен чувствовать по поведению автомобиля. Уже при выезде следует пробовать скользкую дорогу осторожным торможением. И уж обязательно поступать так, если это первый в сезоне гололед или был перерыв в вождении.

Резкое торможение только усугубит ситуацию, т. к. заблокированные колеса срываются в скольжение значительно быстрее катящихся. Кроме того, несущийся юзом автомобиль совершенно неуправляем.

Трогаться с места на скользкой дороге лучше на второй передаче, поскольку при этом на колеса передается меньший момент и становится намного легче дозировать силу тяги, не допуская пробуксовки колес.

Итак, ввиду важности вопроса, резюмируем. На скользкой дороге в несколько раз увеличивается тормозной путь. Сильно возрастает опасность блокировки колес, а это чревато самым неприятным — потерей поперечной устойчивости автомобиля. Избежать блокировки колес можно только плавным нажимом педали тормоза. Насколько сильно можно нажимать педаль тормоза, водитель должен чувствовать по поведению автомобиля. Уже при выезде следует пробовать скользкую дорогу осторожным торможением. И уж обязательно поступать так, если это первый в сезоне гололед или был перерыв в вождении.

Опасными метеорологическими условиями для автомобильного транспорта являются гололедица, туман, пыльная буря, сильный снегопад, метель, дождь, град, сильный, порывистый ветер и некоторые другие. В этом случае водитель должен принять все возможные меры безопасности: включить внешние световые приборы (в крайних случаях — аварийную сигнализацию), снизить скорость, увеличить дистанцию до идущих впереди автомобилей, а при необходимости — прекратить движение и эвакуировать пассажиров.

Гололедица — лед на проезжей части дороги, который образуется при замерзании жидких осадков (дождя, мороси, капели, густого тумана и т. п.). Скользким, как лед, является также снежный накат: уплотненный и раскатанный колесами автомобилей снег на проезжей части дороги.

В условиях гололедицы водителю следует трогаться с места плавно, не допуская пробуксовки колес. В процессе движения необходимо правильно определять и поддерживать безопасную скорость, избегать резких торможений и изменений оборотов двигателя, т. к. это может привести к срыву ведущих колес в занос и скольжение, правильно выбирать дистанцию до идущего впереди автомобиля и тормозить плавно, не выключая сцепления.

В сильный снегопад, помимо снежного наката, на дорогах могут образовываться снежные заносы, затрудняющие движение. Снег может скрывать обледенелые участки, а также опасные для автомобиля неровности или препятствия (предметы).

Густой снегопад снижает видимость, вызывает обледенение ветрового стекла, щеток стеклоочистителей, наружных зеркал заднего вида, внешних световых приборов. При ухудшении обзорности дороги водителю следует время от времени останавливать автомобиль для удаления льда и налипшего снега. Следует помнить и об ухудшении видимости светофоров, знаков, разметки, а также сигналов торможения идущих впереди автомобилей. Поэтому главная опасность при снегопаде связана с выбором безопасной скорости и дистанции. Особую осторожность следует соблюдать при следовании за автомобилем с шипованными шинами. Тормозной путь такого автомобиля в 1,5—1,6 раза меньше обычного (на шинах, не оснащенных шипами), поэтому дистанцию следует увеличить.

В оттепель при температуре воздуха выше О СС грунтовые обочины размягчаются, поэтому съезд с проезжей части может быть чреват заносом и опрокидыванием автомобиля.

В сырую погоду стекла автомобиля интенсивно запотевают, в холодную (при недостаточной эффективности отопителя) — обмерзают. Поэтому водителю необходимо следить за исправностью систем отопления и вентиляции салона — это повышает безопасность эксплуатации автомобиля зимой.

Осенью и весной наиболее часто возникают две опасности: туман и вода на дороге.

Туман нередко становится причиной ДТП. Он резко уменьшает зону видимости и способствует обману зрения, нарушая ориентировку в пространстве. При этом искажаются представления о расстоянии до других автомобилей и неподвижных препятствий, о скорости их приближения. Рассеянный туманом свет фар создает впечатление, что автомобили и предметы находятся дальше, чем это есть на самом деле.

При въезде в туман важно вовремя включить ближний свет фар. Это необходимо не только для того, чтобы самому видеть дорогу, но и для того, чтобы ваш автомобиль лучше видели другие участники движения. Ближний свет фар создает зону видимости, в зависимости от протяженности которой (т. е. густоты тумана) водителю следует выбирать безопасную скорость движения автомобиля. Еще лучше, чем ближний свет фар, в тумане «работают» противотуманные фары. Дальний свет фар в тумане не просто бесполезен, а даже опасен, т. к. направленные вперед (а не вперед-вниз) световые лучи, отражаясь капельками влаги, образуют яркую светящуюся пелену, скрывающую дорогу и расположенные на ней объекты.

Плохая видимость в тумане влияет и на психику водителя. Порой у него создается обманчивое впечатление полного безлюдья, и, когда внезапно и беззвучно появляются контуры встречного автомобиля водитель может испугаться и даже испытать состояние стресса.

Внимание! Обгон и движение задним ходом в тумане недопустимы! Задние фонари габаритного света заметить в тумане гораздо сложнее, поэтому попутные столкновения не являются редкостью. С целью их предотвращения водителям следует включать фонари заднего противотуманного света, которые гораздо эффективнее задних фонарей. Однако при выключенном двигателе фонари заднего противотуманного света не работают, поэтому при необходимости остановки или стоянки автомобиля в условиях тумана следует непременно покинуть проезжую часть дороги и сместиться на обочину. Обозначить стоящий автомобиль лучше всего включением аварийной сигнализации.

При движении в тумане необходимо периодически включать стеклоочиститель, поскольку мельчайшие капельки влаги, оседая на ветровом стекле автомобиля, образуют тонкую пленку, которая сильно ухудшает видимость.

Сильный дождь также снижает видимость и создает задержки в движении. А также возможны размыв полотна дороги, повреждение дорожных знаков и другие опасности. Даже при небольшом дожде стекла автомобиля нередко запотевают, видимость резко снижается, водитель вынужден отвлекаться от управления для протирки стекол. В темное время суток можно не сразу заметить, что стекла запотели, в то время как видимость падает до опасного предела. Для лучшей вентиляции салона (кабины) автомобиля можно приоткрыть боковое стекло, однако при этом возникает опасность быть облитым водой, разбрызгиваемой колесами встречного автомобиля.

Во время дождя внешние световые приборы автомобиля покрываются водно-грязевой эмульсией, поднимаемой в воздух колесами встречных и попутных автомобилей, которая ухудшает освещение дороги и заметность автомобиля сзади.

Помимо того, во время дождя снижается коэффициент сцепления колес с дорогой, что может привести к сложным ситуациям на поворотах, при торможении и при движении с повышенной скоростью. На (рис. 25, а) показано взаимодействие колеса с сухой дорогой и с мокрой дорогой (рис. 25, б). По мере увеличения скорости движения автомобиля его шины как бы всплывают над дорогой из-за образования водяного клина. В предельном случае между шиной и покрытием образуется слой воды (рис. 25, в), в результате чего автомобиль теряет контакт с дорогой и становится неуправляемым. Это явление, называемое аквапланированием, чрезвычайно опасно, т. к. коэффициент сцепления шин с покрытием падает ниже, чем в гололед, — практически до нуля.

Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора шин (способность шины отводить воду из пятна контакта). На неровной дороге, а также при сниженном давлении в шинах, риск аквапланирования повышается.
При возникновении аквапланирования водителю необходимо вести автомобиль примерно так же, как в гололед: не меняя траектории движения автомобиля, снизить скорость плавным отпусканием педали газа (подачи топлива) и осторожным ступенчатым торможением. В этом случае нельзя интенсивно тормозить и резко бросать педаль газа иначе будет еще хуже (т. к. может произойти вращение автомобиля вокруг собственной оси). Кроме того, следует зафиксировать рулевое колесо в исходном положении (колеса автомобиля направлены прямо) и крепко держать его двумя руками. В противном случае, если колеса, повернутые в сторону, внезапно обретут сцепление, автомобиль кинет в сторону и он выйдет из-под контроля. Только после выхода передних колес на твердый грунт необходимо реагировать на занос энергичным вращением рулевого колеса в сторону заноса.

Помимо аквапланирования большое количество воды на дороге опасно тем, что при попадании одного или обоих передних колес на большой скорости в лужу сопротивление качению колес резко повышается. Это может привести к заносу или развороту автомобиля на проезжей части дороги.

Влияние дорожных условий на безопасность движения

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий:

совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии;

строгого соблюдения водителями и пешеходами не только правил дорожного движения, но и высокой культуры вождения и взаимной вежливости;

обеспечения необходимых элементов как плана, так и продольного профиля дорог, которые дают возможность движения автомобилей с высокими расчетными скоростями;

поддержания дорожно-эксплуатационной службой высоких транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.;

надлежащей информации водителей о дорожных условиях в пути следования и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сети местного телевидения и радиовещания и других средств массовой информации.

В статистике дорожно-транспортных происшествий обычно учитывают количество происшествий за определенный период времени. Для сравнения относительной опасности маршрутов или отдельных участков дороги используют коэффициент относительной аварийности — число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км пробега для длинных участков дороги или на 1 млн. прошедших автомобилей для коротких участков дороги (мост, пересечение, кривая малого радиуса и т.д.).

Официальная статистика относит к числу дорожно-транспортных происшествий, вызванных неудовлетворительными дорожными условиями, сравнительно небольшой процент, полагая, что подавляющее число происшествий возникает в результате неправильных действий водителей. Более глубокий анализ обстоятельств возникновения дорожно-транспортных происшествий показывает, что во многих из них проявлялось сопутствующее влияние дороги, осложнившей управление автомобилем или предопределившей ошибки водителей.

Дорожно-транспортные происшествия чаще всего возникают в местах, где водители сталкиваются с внезапным осложнением дорожных условий, вызывающих необходимость изменения сложившегося режима движения, чаще всего резкого снижения скорости. В этих местах в связи с неблагоприятными сочетаниями элементов плана и профиля, скользкого дорожного покрытия, ухудшением его ровности, возможностью внезапного появления пешеходов и т.д. допустима лишь ограниченная скорость. В то же время, если на предшествующих участках дороги причины для резкого ограничения скорости движения отсутствуют, то утомленные водители, имеющие повышенную продолжительность реакции на опасность, либо водители неопытные или недисциплинированные, которые продолжают ехать с повышенной скоростью, не считаясь с особенностями расположенных впереди участков дороги, неожиданно сталкиваясь с необходимостью резкого снижения скорости, могут попасть в аварийную ситуацию.

Основными показателями безопасности дорожного движения является отсутствие на дороге конкретных мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на относительно коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Исследования психофизиологических процессов, возникающих а организме водителей, показали, что проезд трудных участков дороги всегда сопровождается резким повышением их эмоциональной напряженности. Устранение опасных и неудобных для движения участков дороги обеспечивает одновременно и существенное улучшение условий труда водителей.

Хотя на опасных участках в аварии попадают только единичные автомобили, на этих участках весь транспортный поток снижает скорость движения, что уменьшает эффективность использования автомобильного транспорта. Поэтому мероприятия по повышению безопасности движения обеспечивают одновременно как снижение стоимости автомобильных перевозок, так и улучшение условий труда водителей и повышение комфортабельности пассажирских сообщений.

Наиболее опасными на дорогах являются:

участки резкого уменьшения на относительно коротких отрезках дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и малыми радиусами кривых или отсутствием виражей;

участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими ее элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска и т.д.);

участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

участки, где у водителей может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги за пределами прямой видимости;

места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и въезда транспортных средств с придорожной полосы;

участки, где однообразие придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-транспортных происшествий, а также для оценки относительной опасности маршрута следует применять методы «коэффициентов относительной аварийности» и «коэффициентов безопасности».

24.2. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом «коэффициентов относительной аварийности»

Метод «коэффициентов относительной аварийности» основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля;

где

К1, К2, К3, . К18 — частные коэффициенты аварийности, представляющие собой количество происшествий при том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7,5 м и укрепленные широкие обочины.

Частные коэффициенты аварийности определяют по табл. 24.1:

Частные коэффициенты аварийности

Приведенные значения частных коэффициентов получены путем обобщения литературных данных и материалов статистики дорожно-транспортных происшествий в России и за рубежом. По мере накопления новых опытных данных значения коэффициентов должны периодически подвергаться уточнению. Для характерных природно-географических районов были предложены дополнительные коэффициенты, учитывающие, например, проложенные параллельно дороге каналы ирригационной сети, расположенные на земляном полотне аллейные насаждения, наличие извилистых горных трасс и т.д.

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 10-15. В проектах капитального ремонта или реконструкции дорог в условиях пересеченного рельефа местности необходимо предусматривать перестройку участков дорог с коэффициентами аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий. Организациям дорожно-эксплуатационной службы рекомендуется:

наносить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения, при коэффициенте аварийности более 10-20;

запрещать обгон и ограничивать скорости движения при коэффициентах аварийности, превышающих 20-40.

Поскольку влияние уклона проезжей части на кривых и наличие виражей на значение коэффициента аварийности не учитывается, при оценке безопасности движения следует исходить из эквивалентных радиусов кривых, имеющих то же покрытие, что и рассматриваемые кривые, но уклон виража должен быть равен уклону проезжей части на прямых участках.

где

R — радиус кривой, м;

j — коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, который принимают равным коэффициенту поперечного сцепления;

i — поперечный уклон. Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Частные коэффициенты аварийности устанавливают по табл. 24.1 на основании плана и профиля проектируемой дороги или линейного графика эксплуатируемого участка дороги.

При построении графика итоговых коэффициентов аварийности (рис. 24.1) строят план и продольный профиль дороги с выделением на них всех элементов, для которых должны быть определены частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и пешеходные переходы). В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические значения. Масштаб плана и профиля принимают в зависимости от сложности ситуации.

Рис. 24.1. График итоговых коэффициентов аварийности

Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей. В отдельной графе выписывают интенсивности движения на разных участках. Значения интенсивностей берут из проектов новых дорог или по данным учетов, проводимых дорожными организациями или изыскательскими подразделениями, выполняющими обследование дороги для составления проекта реконструкции.

План и профиль дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя однородные участки, для каждого из которых определяют коэффициент аварийности. Значения коэффициентов записывают в выделенные для каждого из них графы. Границы каждого из выделенных участков сносят в специальную графу итоговых коэффициентов аварийности, выделяя, таким образом, границы участков, однородные по степени безопасности. Влияние каждого опасного места распространяется и на прилегающие к нему участки, для которых принимают те же значения коэффициентов. Размеры зон влияния приведены в табл. 24.2. Если на каком-либо участке проявляется влияние нескольких факторов, принимают значение только наибольшего из коэффициентов.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты. Для наглядности в специальной графе линейного графика строят эпюру итоговых коэффициентов, пики которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий (рис. 24.1). На графике отмечают по материалам учета органами ГИБДД места дорожно-транспортных происшествий за несколько лет.

Зоны влияния опасных участков

Значения частных коэффициентов аварийности, приведенные выше, относятся к расчетному состоянию дорожных покрытий при расчетах элементов трассы — чистому шероховатому, слегка увлажненному покрытию.

В периоды весеннего и осеннего переувлажнения и зимой транспортно-эксплуатационные характеристики дорог существенно изменяются. Для этих случаев в целях оценки изменения условий обеспечения безопасности движения в разное время года используют сезонные коэффициенты аварийности. Для оценки влияния износа покрытия и потери ровности в процессе эксплуатации вводят коэффициенты влияния ровности. Значения всех указанных выше коэффициентов приведены в справочной энциклопедии, т. II «Ремонт и содержание автомобильных дорог».

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь реконструкцию наиболее опасных участков дороги. При этом для участков с равными значениями итогового коэффициента аварийности необходимо дополнительно учесть тяжесть дорожно-транспортных происшествий на них.

Для этого строят график коэффициентов аварийности с введением дополнительных коэффициентов тяжести происшествий (рис. 24.2), значения которых представлены в табл. 24.3. Это дает возможность выявить наиболее опасные участки.

Рис. 24.2. Уточненный график итоговых коэффициентов аварийности с введением поправочных коэффициентов тяжести дорожно-транспортных происшествий

Дорожные условия и безопасность движения

Дорожные условия и безопасность движения — эти понятия не отделимы друг от друга. Сложные дорожные условия — одна из причин напрямую влияющая на безопасность движения.

К дорожным условиям можно отнести как качество самого дорожного покрытия (ямы,неровности,выбоины,разметка), так и погодные условия, а также рельеф местности (например, движение по серпантину в горах).В этой статье мы кратко остановимся на тонкостях управления автомобилем в наиболее сложных дорожных условиях.

Дорожные условия и безопасность движения

Вождение автомобиля в сложных дорожных условиях так или иначе касается всех водителей. Несмотря на то, что большая часть населения проживает в городах, городская дорожная сеть далека от идеала. Поэтому даже в крупных городах сложные метеорологические условия и традиционно «внезапная» зима каждый год провоцируют массу ДТП.

В соответствии с требованиями ПДД водитель обязан соблюдать необходимые меры безопасности, избегать возникновения аварийных ситуаций вплоть до полной остановки транспортного средства.

В то же время, дорожные службы обязаны вовремя реагировать на изменение погодных условий, на качество дорожного покрытия и предпринимать все меры по обеспечению безаварийного движения транспорта.

Однако на практике картина представляется несколько иной.

При сложных дорожных условиях безопасность движения в первую очередь зависит от мастерства водителя,его внимательности в сочетании с осторожностью.

Соблюдение несложных правил, позволит сократить вероятность ДТП в несколько раз.

Вождение в гололед

Одним из наиболее опасных дорожных условий является гололед. Характеризуется он стекловидным покрытием на дороге, которое состоит из льда, пыли и воды. Ввиду особого состояния воды при минусовых температурах, любой предмет на наледи легко скользит по произвольной траектории. Автомобиль, попадая на обледенелое дорожное покрытие, практически всегда теряет управление из-за недостаточного сцепления. Особо опасны состояния: лёд+свежий снег, лёд+вода. При гололеде несомненными плюсами будут:

— качественные шипы и квалифицированное шипование;

— антиблокировочная система тормозов ABS ;

— небольшая скорость движения;

К гололеду также относится и снежный накат, имеющий сходную структуру и низкий коэффициент сцепления.

Управление автомобилем в условиях гололеда:

— трогание плавное, без рывков в прямом направлении;

— торможение плавное, без выключения сцепления, при необходимости – переход на низшие передачи;

-использование приема прерывистого торможения (Для автомобилей без ABS);

— не раскручивать двигатель, «газовать» плавно и постепенно. Это же касается и переключения передач. Любые рывки и перегазовки практически гарантированно приводят к срыву ведущих колес и заносу автомобиля.

— с механической коробкой, переключение передач должно быть максимально быстрым, с идеально подобранными оборотами двигателя;

— движение в гору следует производить на более повышенных оборотах двигателя, примерно +20% к номиналу. Это позволит переключаться более аккуратно, не допуская срыва колес в пробуксовку.

-если уж забуксовали, следует раскачивать автомобиль. Не в коем случае не «газуйте»! Колесо очень быстро закопается в лед, и тронуться без помощи будет уже невозможно. Критически опасные периоды – весна и осень, время суток – утро и вечер.

Вождение в снегопад

Также довольно частое явление в нашей стране. Влечет за собой две основные опасности – ухудшение видимости и изменение сцепления с дорогой. Первое очень опасно, особенно ночью. Свет фар мгновенно рассеивается падающими снежинками, лучи фар становятся бесформенными и дорожное покрытие практически не освещают. При сильном снегопаде ночью возможен эффект само ослепления – когда световое пятно ухудшает видимость почти до нуля.

Снегопад грозит снижением эффективности сцепления с дорогой. По этой причине стоит снижать скорость до максимально возможной. Заранее, при первых же признаках снегопада проверьте работу дворников и омывателя.

Стиль вождения аналогичен управлению в условиях гололеда. Очень опасны торможения на гладкой и/или неровной поверхности – на булыжных мостовых, трамвайных путях, дорожной разметке и т.д. Почти всегда это чревато потерей управления.

Нужно учесть, что снег почти всегда быстро забивает световую оптику. Неудивительно, что через полчаса езды ваши фары могут перестать освещать путь, а стоп-сигналы и указатели поворотов будут совершенно не видны! Это очень опасно!

Если впереди автомобиль с шипованными шинами – увеличьте дистанцию. Такие автомобили, особенно под управлением новичков, имеют обыкновение внезапно «вставать колом», подставляясь под удар. Ознакомиться с основными правилами вождения в зимний период вы можете почитав статью: «Вождение зимой».

Предельное внимание к разметке, знакам, светофорам, особенно на незнакомой дороге. Их может быстро замести, а вы, невольно, спровоцировать аварийную ситуацию. Почитайте статью: «Действия водителя при ДТП».

Должен быть исправен обогреватель – во время снегопада стекла быстро запотевают и можно почти мгновенно «ослепнуть».

Снежные заносы и даже небольшие сугробы проезжаем медленно, чтобы не получить удар в бампер.

Зимой полезно иметь ремни или цепи противоскольжения – это может выручить в сложной ситуации. Позаботьтесь также о лопате и хорошем тросе.

Управление автомобилем в дождь

Дождь, ливень. Основные опасности также две – снижение видимости и изменение сцепления с дорогой. Дождь переносится несколько легче, чем снегопад, хотя бы, потому что не несет, как правило, резкого изменения температуры воздуха и не «забивает» световые приборы. Однако неприятные «сюрпризы» есть и у дождя. Он имеет обыкновение заливать ямы значительных размеров и глубины, которые становятся неотличимы от обыкновенной лужи. Попасть колесом в такую яму как минимум неприятно, как максимум – грозит вырванной подвеской и опрокидыванием.

На незнакомой дороге следует вести себя крайне осмотрительно, и не превышать скорость. Во-первых, можно попасть в «замаскированную» водой, уже упомянутую яму. Во-вторых, можно «схватить» аквапланирование. Это очень неприятный эффект, который характеризуется полной или частичной потерей контакта колеса с дорогой. Физика явления проста. На определенной скорости колесо уже не может вовремя «выдавить» из-под себя слой воды и начинает в буквальном смысле плыть. Сцепление с дорожным покрытием при этом нулевое и автомобиль почти всегда теряет управление. А это – потенциальная авария.

Ввиду того, что аквапланирование возникает на достаточно высокой скорости, зачастую водители сталкиваются с ней на загородных трассах или городских скоростных магистралях. Что значит потеря управления автомобилем в условием оживленного попутного и встречного движения, объяснять, полагаем, не нужно. Кроме того, то же аквапланирование делает невозможным быстрое и эффективное торможение. А если, к тому же, половина колес катится по твердому асфальту, а половина – «плывет»? Нажатие на педаль тормоза почти гарантирует мгновенный занос автомобиля.

При попадании в лужу не следует менять траекторию движения и резко тормозить. Лучший выход – плавно сбросить газ с одновременным притормаживанием.

Движение в условиях тумана

Туман является промежуточным по сложности явлением между снегопадом и ливнем, имеющий, однако, свои особенности. Туман может сделать видимость нулевой, то есть вы не будете видеть ничего, кроме капота своего автомобиля. Туман часто зовется «обманщиком» или «генератором иллюзий» — он хорошо поглощает свет и звуки. Причем звуки он может искажать, например иллюзорно приближая далекие звуки, а близкие значительно отдаляя. Особенно опасен утренний или внезапный туман, обычно в районах озер и рек. Вхождение в туман может быть внезапным для водителя, что чревато тяжелейшими авариями.

При приближении к туману обязательно снижаем скорость практически до нуля, так как на расстоянии понять и почувствовать плотность тумана невозможно. Обязательно включаем все световые приборы. Некоторые специалисты рекомендуют открыть окна и периодически подавать звуковые сигналы. Если видимость нулевая, лучше не продолжать движение и найти возможность вообще съехать с дороги. Туманы явление не очень продолжительное, однако, крайне опасное. Каждый год мы видим жуткие аварии не только на отечественных трассах, но и на зарубежных автобанах с десятками, а то и сотнями разбитых авто и покалеченных водителей. Хорошим помощником будут качественные и правильно отрегулированные противотуманные фары.

Езда в ночное время

Тяжелый период для вождения. Особенно это касается неосвещенных загородных трасс. Несмотря на то, что интенсивность движения ночью падает в десятки раз, вероятность попасть в аварию, наоборот, значительно возрастает. Внимание ослабевает, нарушается привычный режим бодроствования и сна, естественно снижается время реакции водителя.

Основные опасности ночной езды:

— повышенная утомляемость и усталость,

— опасность засыпания за рулем,

— ослепление встречным и попутным транспортом,

— искажение видимости, необъективная оценка расстояния, цвета и структуры объектов.

Для движения ночью существуют свои правила и ограничения:

— всегда снижайте скорость до минимальной, особенно зимой и на незнакомой дороге.

— никогда не смотрите на встречный свет фар! Если вы случайно «поймали» луч – тут же сбрасывайте скорость и плавно останавливайтесь, не меняя полосы движения.

— внимательно смотрите на обочину. Это позволит не съехать с покрытия (при отсутствии разметки) и вовремя заметить стоящий на обочине автомобиль или идущего пешехода.

— если встречный автомобиль слепит вас – поморгайте ему несколько раз дальним светом. Встречный автомобиль должен поморгать в ответ. Если этого не происходит – водитель встречного авто не понял вас или просто не замечает ваших сигналов. Тут имеется три варианта: остановиться и пропустить, продолжать движение с ближним светом, продолжать движение, но включив дальний. Каждый сценарий имеет своих сторонников и противников, определяйтесь сами. Наша рекомендация – снизить скорость вплоть до остановки.

— повороты проходятся медленно, особенно в незнакомой местности. Ночью без яркой разметки очень трудно оценивать кривизну поворотов, поэтому рисковать не стоит.

— самое опасное время около 4 часов утра. Обязательно попросите кого-то подменить вас, а если вы единственный водитель – стоит поспать. Найдите безопасное местечко и поспите хотя бы полчаса. Обычно этого срока хватает, чтобы восстановить силы.

Напоследок, учитывая начало курортного сезона, небольшие рекомендации по езде в горной местности.

Горные серпантины

Иногда, например, путешествуя на юг, с горными дорогами может столкнуться и неподготовленный водитель. Управление в горах также имеет свои особенности. Главное – соблюдение техники безопасности. Распространенные происшествия на горных дорогах это съезд с дорожного полотна дороги, столкновения при обгоне на подъеме, превышение скорости на спусках и соответствующая потеря управления с «вылетом» с автомагистрали или попутным столкновением.

Главное правило – снижение скорости. Если серпантин достаточно высок, непривычное кислородное голодание может влиять на восприятие скорости и расстояния, провоцировать иллюзии. Если у вас нет опыта вождения в горной местности, лучше исключить обгоны – это довольно опасно. Снижение скорости необходимо еще и потому, что горные повороты, как правило, очень крутые.

При необходимости остановки постарайтесь исключить ее на подъеме. Всегда останавливайтесь на спуске, причем величина подъема или спуска значения не имеет.

Заранее запаситесь противооткатными клиньями или, хотя бы, парой плоских булыжников – это может понадобиться.

Запаситесь тормозной жидкостью и тосолом. На горных дорогах тормоза часто выходят из строя, а автомобили закипают. Особенно это критично в летний зной.

Рекомендации по вождению в условиях горной дороги:

— исключите переключение передач на подъеме.

— если вы заметили впереди медленно движущийся автомобиль – не приближайтесь к нему, продолжая движение на расстоянии. Это необходимо на случай потери тем управления.

— при видимом препятствии на подъеме заранее переключитесь на пониженную передачу, но двигатель не перекручивайте – очень быстро получите перегрев!

— на спуске категорически запрещено глушить двигатель и выключать скорость!

— учитывайте «мертвые зоны», особенно у большегрузов.

Безопасность движения в сложных дорожных условиях зависит в первую очередь от самого водителя,его мастерства, осторожности, внимания и здравого выбора манеры вождения.

В заключении я предлагаю прочесть статью блога: «Культура вождения» ,что напрямую влияет как на безопасность движения,так и на вождение в сложных дорожных условиях.

Поделитесь статьей с друзьями в социальных сетях, если есть что добавить или хотите оставить отзыв, в комментариях.